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造车新势力们的供应链痛点

来源:网络整理 作者:admin 人气: 发布时间:2022-05-06
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来自FT中文网的温馨提示:如您对FT中文网的内容感兴趣,请在苹果应用商店或华为应用市场搜索“FT中文网”,下载FT中文网的官方应用,付费订阅。祝您使用愉快!

一部汽车内外有数万个肩负不同功能的零部件,可以说是缺一不可。在供应链规划上,这些零件一般会按不同的维度分类。对供应链管理而言,最重要的两个维度是标准化程度和体积——前者决定了库存的零件的通用程度(例如已经上色的零配件,就不如尚未上色的零配件通用),而后者决定了库存所占用的空间(占用体积越大,对土地等的要求就越高)。

影响汽车零部件工厂布局的第一个因素是零部件的标准化程度。依此可以把零部件分为三类:第一些部件高度依赖企业私有的技术、设计和知识产权(例如企业自行设计的发动机、变速箱),一般而言要自行生产;有一些部件虽然依赖企业的设计,但是制造技术相对成熟,通用性较高,因此可以委托第三方工厂生产;还有一些部件无论是设计还是制造技术都很成熟、通用,因此可以直接向第三方工厂采购。

因此,我们可以在标准化零件领域看到很多成熟的供应商(行内称为一级供应商Tier 1、二级供应商Tier 2等)。它们和整车制造商的互动模式也相当多样——哪一种部件由哪一种模式供应,一般看整车厂的能力(能不能)和意愿(想不想)了。对零件供应商而言,整车供应商的角色相当灵活:有“只采购,不投资”的独立合作模式;有“又采购,又投资,不排它”的浅度绑定模式;有“又采购,又投资,排它”的深度绑定模式。

而在这种互动模式中,一个绕不开的焦点,就是话语权。汽车零部件制造是典型的资本密集行业——零部件生产线价值不菲,是典型的固定资产。因此,零部件企业必然需要现金,而围绕股、债两种主要的融资方法则产生了两种典型的话语权:显而易见的是,整车厂对零部件厂商的股权投资带来了整车厂身为股东的资本话语权;整车厂的采购行为要么让零部件厂获得了预收款,要么让零部件厂可以凭应收款获得融资,带来了整车厂身为客户的需求话语权。

对于一家零件厂而言,单一客户出货比例越高,需求话语权就越大。例如,全世界的智能手机高度集中在少数品牌,因此手机品牌商可以依靠巨大的需求话语权对零部件供应商施加限制。不过,汽车行业的品牌要多样很多——德国、美国、日本等主要汽车制造大国都有好几个品牌,因此整体而言单一厂商的需求话语权是不高的。

因此,对于个体的零部件厂商而言,其发展越成熟,客户越多样,对主机厂的依赖就越小,单一主机厂的需求话语权就越小;如果零部件厂商恰好还有相对充裕的资金来源,以至于也不需要整车厂的投资,不给予整车厂资本话语权的话,就会形成相对独立、灵活的合作关系。欧美的汽车制造业是典型的这种模式:区内有数个代表性的汽车品牌,厂家间相互可替代性较强;同时,这些汽车零部件制造商往往是身兼多业,发展历史相对悠久,资本积累相对充裕,因此形成了零配件供应商和整车制造商之间开展相对独立的多对多式合作,互相保持相对独立的地位。

而在汽车工业发展较晚的东亚国家,情况则大不相同。在发展初期,东亚的主机厂需要一手包办所有零部件的生产,因此自然而然形成了主动投资零部件厂商换取股东话语权的模式。这种模式在日本非常明显:除了发动机厂之外,每家主机厂都有自己的变速器厂、座椅厂、内外饰件厂等。虽然随着时间更迭,各零部件厂也积极独立上市,引入社会资本扩大规模,但这种以整车厂为核心,各零部件厂之间资本合作紧密的生产模式却仍然保留下来。

读者不难发现,在汽车产业的合作模式上,日系明显后来居上,比欧美系要更有紧密性和计划性。通常而言,整车厂对零部件供应企业的话语权越大,其涉及这家企业的零部件供应就越稳定。这种紧密性和计划性的高光时刻,是日系企业引以为荣的“Just In Time”生产模式——这种建基在稳定的供应链上的高效率、低库存生产模式,业界是有目共睹的。

当然,日系汽车企业这种紧密的结合也有自己的特点。由于日系零部件厂商和整车厂商之间密切的结合关系,两者往往会进行联合研发。联合研发一方面使得最终产品的知识产权形态高度复杂,在没有整车厂商的许可下,零部件厂商很难对其它企业供应包含整车厂技术和知识产权的产品;另一方面,联合研发也使得最终产品“加拉帕戈斯化”——零部件往往和同品牌整车高度耦合,装上其它品牌的车子,可能还不太好用。

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