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陷于内外之争的华南航空货运枢纽

来源:网络整理 作者:admin 人气: 发布时间:2022-06-14
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最近香港政府在通关这件事的态度上实在是首鼠两端,投鼠忌器。林郑在任期最后两个月大幅度放宽海外入境香港的隔离措施,而李家超也开始给市民打预防针,一改5月的“与内地通关是当选后首要工作”,在6月1日见完总理后表示“有反映很多港人希望尽快与大陆通关的期望,但仍然有很多挑战需要解决”。

香港固然可以在一国两制下保持自己相对独立的出入境政策,但香港也必然也要为此承担对应的责任。持续受限的粤港人员往来已经开始影响货物从广东省出口到香港的进度,并最终影响华南对外出口的供应链。这毫无疑问会影响香港背靠华南这一世界工厂形成的物流中心地位——并最终影响到香港的贸易、金融、专业服务和旅游行业赖以立足的基础。

香港从2010年开始,就力压美国田纳西州孟菲斯成为按航空货运吞吐量计的世界第一机场,每年处理四百多万吨空运货物(相当于每天处理五十架满载的波音747货机,或者每天进出口两万部智能手机)。虽然香港的货运量和孟菲斯相近,但如果我们观察香港和孟菲斯的地理位置和基本概况,可以发现一些有趣的区别。孟菲斯是一个人口不到150万的小城市,而香港如果带上旁边的珠三角,则是一个人口超过五千万的庞然大物。这两个城市有着相同的航空货运处理吞吐量,只能说明两者的营商模式不同。

事实上,两者的营商模式确实不同。孟菲斯位于北美大陆的中央,其货运量多为经本地前往外地的“空-空”货物(例如从洛杉矶运到纽约);而香港位于珠三角,其货运量多为在本地生产或消费的“空-陆”或“陆-空”货物(例如从深圳运到旧金山)。“空-空”货物在机场内只需要从飞机上卸下后分拣,就可以装上另一架飞机继续旅途;而“陆-空”货物的流程则显然更加复杂。

香港具有特殊的关务地位,因此其“陆-空”运输模式可以从海关数据上一看端倪。香港特区政府统计处《表66:按运输方式划分的进口货值》和《表209:按运输方式划分的整体出口货值》,以及《香港统计月刊(2021年3月)——按运输方式分析的香港对外商品贸易》告诉我们,“内地—陆路—香港—空路—海外”和“海外—空路—香港—陆路—内地”是香港最重要的两条物流走廊。

内地和其它地方之间的“陆-空”转口运输,构建了香港如今的四大中心地位——良好的物流条件吸引了贸易商人在此交收货物和款项,催生了香港旅游行业的发展。进一步而言,交收款项的需求则缔造了香港今日国际金融中心的地位——世界上没有不是贸易中心的金融中心;同时,交收货款时定纷止争的需求,则催生了香港的法律等专业服务业。

因此,香港的四大中心地位,实在系于这条转口贸易链本身——如果这条转口贸易链失去了货主和客户的信任,四大中心地位自然岌岌可危。事实上,香港之所以在2010年超过孟菲斯,正是因为智能手机在深圳生产带来的庞大出口需求。

粤港双方都知道这条贸易链条的重要性。因此,尽管在疫情期间深圳等内地城市严格坚持“外防输入,内防反弹,动态清零”的防疫政策,暂停了与香港之间的旅客免隔离通关,但在2020年和2021年,粤港货车司机仍然可以在严格管理下在两地之间以闭环的形式往返。因此,2020年和2021年,粤港货车通行总架次数(香港海关统计,见于https://www.customs.gov.hk/filemanager/common/pdf/statistics/passenger_land_sc.pdf)仅有少量下跌——而这种下跌是因为自2017年来香港货车司机老龄化超龄而无法再在内地驾驶大型货车所致(内地可驾驶货柜牵引车的A2驾照最高年龄限制为60岁,可驾驶大型货车的B2驾照最高年龄限制为65岁)。

但是,2022年的情况却令人十分不乐观。由于香港2022年年初的疫情外溢深圳导致作为世界工厂的深圳需要封城一周,深圳出于自身考虑(请看《“世界工厂”在疫情面前的脆弱性》这篇文章)自然而然地收紧了粤港货车司机的入境措施。这使得2022年一季度来往港深的货车车流仅有90.2万架次,相比2021年第四季度大跌42.7%,相比2021年第一季度的140.3万架次也少了35.7%。

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